Хуситы спровоцировали дефицит танкеров

Нехватка судов и потребность в бункерном топливе приводят к повышению фрахтовых ставок.

Морская блокада Саудовской Аравии со стороны хуситов привела к массовому перенаправлению поставок нефти, сокращению мировых поставок танкерами и росту фрахтовых ставок, заявили трейдеры и аналитики, что усилило напряжение на и без того испытывающем давление мировом нефтяном рынке.

Саудовская Аравия все больше зависит от своего нефтепровода Восток-Запад как от канала сбыта нефти, что позволяет азиатским покупателям забирать грузы из Янбу на Красном море, не полагаясь на Ормузский пролив. Во втором квартале 2026 года из Янбу было отгружено около 3,9 млн баррелей нефти в сутки, что более чем вдвое превышает уровень прошлого года, и примерно 80% из них было отправлено к востоку от Суэца. Однако после того, как йеменские хуситы объявили о блокаде, большинство судоходных компаний полностью исключили возможность транзита саудовской нефти на юг через Баб-эль-Мандебский пролив, предпочитая вместо этого покидать Красное море через Суэцкий канал и обходить весь африканский континент, чтобы добраться до Азии.

«Если вы планируете отправлять нефть марки Yanbu в Китай, то теперь вместо порта Баб-эль-Мандеб вам придется плыть через мыс Доброй Надежды, что увеличит время в пути более чем на 30 дней», — заявил 28 июля Андреа Оливи, глава отдела судоходства компании Trafigura агентству Platts.

Изменение маршрута вызвало вопросы о том, сколько саудовской нефти добирается до Азии по длинному пути, а не закупается европейскими нефтеперерабатывающими заводами. Это также выявило критическую нехватку доступных судов, особенно очень больших танкеров для перевозки сырой нефти, в Атлантическом и Средиземноморском бассейнах, которые теперь вынуждены совершать рейсы по дополнительным маршрутам, а цены на топливо резко выросли.

Супертанкеры VLCC не могут проходить Суэцкий канал на полной мощности, но могут уменьшить свою загрузку, чтобы совершить рейс. Некоторые загруженные суда потенциально могут принять дополнительную нефть на другой стороне канала, загрузившись в Сиди-Керире в Египте, пункте выхода египетского трубопровода SUMED, сказал Кевин Чжао, аналитик по судоходству в S&P Global Horizons. Однако, согласно записке брокерской компании Gibson от 24 июля, к западу от Суэца доступно всего 74 супертанкера VLCC, что составляет примерно 10% от основного флота.

В результате ставки резко выросли. По оценке Platts, стоимость перевозки 270 000 метрических тонн сырой нефти из Янбу на Дальний Восток 28 июля составила 66,87 долларов за метрическую тонну, по сравнению с 32 долларами за тонну на момент начала перевозки в начале мая.

Динамика экспорта нефти из Янбу.

Судоходная отрасль отнеслась к угрозе со стороны хуситов серьезно. Движение судов через Баб-эль-Мандебский пролив сократилось примерно до трех четвертей от уровня начала июля, при этом большинство судов направляются на юг из портов, не входящих в Саудовскую Аравию. Количество судов, готовых совершить этот рейс, сократилось из-за недавних угроз физической инфраструктуре: хуситы заявили о недавних атаках беспилотников и ракет по «важным объектам, связанным с Aramco», в Джазане и Янбу, а также о новом нападении на танкер 28 июля. Ни Aramco, ни министерство энергетики Саудовской Аравии не прокомментировали эти заявления.

«Даже не вводя полной блокады, хуситы неоднократно демонстрировали, что им достаточно создать достаточную неопределенность, чтобы коммерческие операторы, страховщики и фрахтователи пересмотрели свои решения о маршрутах», — заявила 27 июля греческая судовая брокерская компания Xclusiv.

По словам Гибсона, ожидается, что стоимость фрахта по маршруту Янбу — Азия резко возрастет с 5–9 долларов за баррель до 9–9 долларов за баррель через Суэц и мыс Доброй Надежды, при условии, что ставки фрахта останутся примерно на том же уровне.

По мнению ведущего поставщика бункерного топлива Peninsula, рост цен может дополнительно поддерживаться повышением стоимости топлива. Компания утверждает, что объезд мыса Доброй Надежды может потребовать дополнительных 1500 тонн топлива и более чем вдвое увеличить эксплуатационные расходы танкеров.

«Отрасль может столкнуться с внезапным и значительным увеличением потребления топлива. Это гораздо сложнее, чем просто прокладка более длинного курса — потребуется фундаментальная перестройка экономической эффективности рейсов», — заявил Кенни Маклин, главный операционный директор компании.

Тем не менее, по словам Гибсона, у азиатских покупателей может не остаться иного выбора, кроме как смириться с более высокими затратами на закупку саудовской нефти. Ключевые покупатели, такие как Китай и Южная Корея, в последнее время полагались на нефть из России, Бразилии и ОАЭ. Однако продолжающиеся перебои в Ормузском проливе ограничили альтернативы саудовской средне- и тяжелой сернистой нефти, а новые атаки в Черном море создают дополнительные риски повышения цен.

Что касается нефтепродуктов, то во втором квартале Саудовская Аравия экспортировала из своих портов на Красном море около 1,1 миллиона баррелей в сутки, большая часть которых предназначалась для Европы и Восточной Африки.

Традиционные поставщики, такие как западное побережье Индии и нефтеперерабатывающий завод в Дукме в Омане, обычно восполняли дефицит, но слабая экономика арбитража между востоком и западом удерживает поставки нефти в Азию, сказал Гибсон. Компания BRS, еще один судовой брокер, отметила признаки того, что некоторые танкеры-продуктовозы совершают рейсы вокруг мыса Доброй Надежды, причем два танкера типа LR недавно были зафрахтованы для доставки саудовской нафты в Азию через Суэц.

Еще до блокады хуситов, с конца 2025 года в состав «грязного» флота уже вошли почти 100 судов типов Aframax и LR2, что привело к сокращению предложения в сегменте экологически чистых судов. Повышение ставок лишь усилит давление на рынки нефтепродуктов, где и без того наблюдаются исторически высокие цены по сравнению с сырой нефтью, на фоне растущей обеспокоенности по поводу дефицита поставок в Персидском заливе и сокращения запасов.

По оценке Platts, ставка за перевозку 55 000 тонн нефтепродуктов из Красного моря в Японию по состоянию на 28 июля составила 87,78 долл./тонна, что выше среднего показателя за пять лет, составляющего 56,94 долл./тонна. Эквивалентная ставка для груза в 90 000 тонн, перевозимого из Красного моря в Великобританию/на континент, составила 40,83 долл./тонна.

Подготовлено ProFinance.Ru по материалам S&P Global.